Naja ich bin ja nicht so wie die leute immer sagen
Ziele des Ganzen waren:
Ziel 1:
Des ganzen Test war es herauszufinden ob die allgemeingültige und in vielen Foren diskutierte Aussage „Dass ein Reifen am Ende seiner Lebensdauer viel schneller abbaut“ stimmt
Hierzu habe die die verschiedenen Messpunkte gemittelt und in einen kleinen Exceltabelle eingetragen
Man sieht einfach sehr schön das der Hinterreifen ab 2000-2500 km deutlich schneller an Profiltiefe abnimmt als am Anfang
Mein Vorderreifen nimmt sehr linear ab, dieses ist mir schon sehr oft aufgefallen, dass mein Vorderreifen immer länger hält als mein Hinterreifen
Erklärung bringt teilweise Punkt 3,da dem Reifen mit zunehmender Kilometerleistung immer weniger Lauffläche “Futter“ zur Verfügung steht um die ganze Walkarbeit, Verformungsernergie , Schlupf aufzunehmen.
Es ist wie im richtigen Leben “immer weniger Arbeiter (Gummiteilchen) müssen immer mehr Arbeite leisten“, somit werden immer mehr Arbeiter immer schneller Krank ,fallen aus und fehlen.
Ziel 2:
Wie ist der Kurvenverlauf der Abnutzung
Siehe Exceltabelle
Ziel 3:
Das im Forum viel beschrieben Phänomen „Wenn ein Reifen fast am Ende ist und dann nach wenigen Kilometern Autobahn die Decke durchkommt „ plausibel zu machen
http://www.bmw-k-forum.de/viewtopic.php?f=43&t=18845
http://www.bmw-k-forum.de/viewtopic.php?f=43&t=18355&start=135
http://www.bmw-k-forum.de/viewtopic.php?f=43&t=6599998
http://www.bmw-k-forum.de/viewtopic.php?f=43&t=6599998&start=15
Nun ist es so dass bei einer rein äußerlichen Unversehrtheit der Eindruck entstehen kann, dass der Reifen noch gut ist und man ihn noch einige hundert km fahren kann.
Leider ist dieses aber ein Trugschluss, denn das viel beschriebene Szenario dass der Reifen vorher noch gut aussah und nach wenigen Kilometer schneller Autobahnfahrt die Decke zum Vorschein kommt hat folgende Gründe:
3.1.)
Der Reifen verrichtet egal in welchem Zustand immer eine gewisse Walkarbeit
Die Walkarbeit führt erstens zu einer Erwärmung durch innere Reibungskräfte und zweitens zu einer enormen Verformung der ganzen Lauffläche sowie dem „ Systems“ Reifen.
Da aber der Reifen ja schon sehr abgenutzt ist, befindet sich im Bereich der Reifenausstandfläche einfach kein „Futter“ mehr da, welches diese ganze Walkarbeit und Verformungsenergie aufnehmen kann, da die Laufflächendicke schon sehr dünn cirka 2,0 mm ist.
Bei einer schnellen Autobahnfahrt werden die ganzen mechanischen Kräfte sowie die Erwärmung durch die Walkarbeit so groß das die Lauffläche innerhalb sehr kurzer Zeit cirka 50 km regelrecht in sich zusammenbricht und die Decklage zum Vorschein kommt.Hat dieser Prozess erst einmal angefangen lösen sich sehr schnell große auch teilweise unförmige Gummiteilchen aus der Lauffläche heraus.
3.2.)
Als weiter Komponente kommt der Schlupf zum tragen
Das Verhältnis von der Relativgeschwindigkeit Latsch/Fahrbahn und der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeuges wird als Schlupf bezeichnet und üblicherweise in Prozent angegeben
Ein geringes Maß an Schlupf ist während des Fahrbetriebs immer vorhanden und für das Vorwärtskommen des Fahrzeugs sogar notwendig.
Wenn man nun bedenkt das bei 180 km/h der Schlupf bereits auf das Dreifache steigt und der Abrieb sogar auf das Neunfache ansteigt ist eigentlich klar das man mit einem kurz vor Grenze abgefahrenen Reifen keine Autobahnexperimente mehr machen sollte
Auch hierzu nennt der Reifenhersteller Fulda ein Beispiel: Wer demnach eine Kurve (Radius 150 Meter) mit 80 km/h durchfährt, statt mit 50 km/h, erhöht den Abrieb um das 6,5-fache. Bei 100 km/h steigt die Fliehkraft auf das vierfache und der Abrieb sogar auf das 16-fache. Allerdings gilt nicht nur in der Kurve, dass Tempobolzer ihre Pneus schneller ruinieren. Bei hohen Geschwindigkeiten erhöht sich generell der sogenannte Mittenverschleiß. Durch Temperatur und Fliehkräfte dehnt bzw. beult sich der Reifen aus, und je breiter er ist, desto stärker nutzt er sich dabei in der Mitte durch den Schlupf ab. Kurzum: Der natürliche Verschleiß der Reifen kann zwar nicht gestoppt, aber durch eine vorausschauende und defensive Fahrweise erheblich verlangsamt werden.
3.3)
Man sieht anhand den Bildern sehr schön wie „wenig“ Futter = Lauffläche in der Mitte bei aüsserlich fast noch "gutem" Reifen zur Verfügung steht.
Reifen ist ein 180 Metztler Z8
Ziel 4:
Rein persönliches Interesse und Spaß am genauen hinsehen im Bereich Motorradthemen
Schon wieder ein klein wenig erfahrener.
Bemerkung:
Alle Faktoren besonders die abnehmende Grundform führen auch dazu dass der Reifen sich fühlbar schlechter fahren lässt,was aber der Grundsicherheit keinen Abbruch tut,lediglich ein erhöhtes Bremsausfstellmoment in Kurven sollte beachtet werden.
