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speedo hat geschrieben:als ich heute bei meinem einen Motorradkalender für 2005 abholen wollte, kam ich mit einem "alten Bekannten" ins Gespräch.

(Zwei K12S stehen bei ihm noch herum, beide noch nicht modifiziert!)

Nachdem mir schon seit Wochen einige Dinge durch den Kopf gehen möchte ich etwas zum Dilemma der K12S anmerken (siehe auch Artikel "Die Welt" vom 27.11.2004).

Die Probleme am Ventiltrieb sind aus meiner Sicht nicht nur ausschließlich auf die Werkstoffpaarung und auf Härtefehler zurückzuführen, sondern auch auf tripologische Probleme, d.h. mit dem Schmierstoff und dem Verhalten der Werkstoffe zwischen den sich berührenden, mechanischen Teilen und deren konstruktive Auslegung.

Besonders die auftretenden Flächenpressungen zwischen den Nocken und den Schlepphebeln (16 mal vorhanden!) sind bei Leerlaufdrehzahl kritisch und können zu Materialausbrüchen (Pittingbildung) führen.

Nachdem die Nockenwellendrehzahl im Vergleich zur K12RS um mehr als 13% gestiegen ist, sind auch die auftretenden Beschleunigungen am Ventiltrieb und die daraus resultierenden Kräfte höher.

+++Dort wo sich Werkstoffe mechanisch belastet berühren werden sie immer auf ihren Partner Einfluss nehmen und wenn dann noch ein dritter Werkstoff ( in diesem Fall das Motoröl ), der diese Wechselwirkung minimieren soll hinzu kommt, müssen diese Komponenten zueinander passen.
Wenn der Hersteller der Nockenwellen die konstruktiven Vorgaben nicht einhält, warum auch immer, steht zuerst der Hersteller (hier BMW ) in der Öffentlichkeit am Pranger, mit all den negativen Folgen.
Was hinter den Kulissen geschieht kann man seinem kreativen Geiste überlassen.

Was ist den an 16 Schlepphebeln so besonderes, dass sich hier ein Problem daran fest machen liesse?????

Ob der Nocken auf eine Ventiltasse oder auf einem 1:1 übersetzten Schlepphebel aufläuft, wo ist da das Problem in der Flächenpressung zu sehen????

Eine Ventiltasse wird über eine relativ grosse Fläche im Zylinderkopf geführt, dieses Führen verursacht Reibung, die sowohl beim Öffnen des Ventiles ( durch die "Antriebsleistung" der Nockenwelle und damit auch Belastung des Nockens selber ) als auch beim Schliessen des Ventils durch die Ventilfeder überwunden werden muss.

Da kommt der Schlepphebel dann doch deutlich besser weg, Massenvorteile (bewegte Massen) sehe ich auch auf Seiten des Schlepphebels.

Schlepphebelkonstruktionen sind in fernöstlichen Motorkonstruktionen seit Jahren problemlos im Einsatz.

Die konstruktive Auslegung des Ventiltriebs der K1200S ist was die Drehzahlfestigkeit angeht mit Sicherheit im grünsten grünen Bereich.

Da verdient der Ventiltrieb der 4v-Boxermotoren schon eher ein wenig Bewunderung, schliesslich dreht in der R1200GS bei dem Bauaufwand auch bis zu 3900 1/min die Nockenwellen.
(Nockenwelle-Stösseltasse-Stössel-Kipphebel-Ventil)

Da sind die max. 5500 1/min Nockenwellenumdrehungen der K1200S doch ein Kinderspiel.
(Nockenwelle-Schlepphebel-Ventil)

In Fernostmoppets gehts da noch schneller Rund.

Es wurden extra pro Ventil 2 Ventilfedern verbaut um die Ventile in allen relevanten Drehzahlbereichen sanft schliessen zu können.

Bei Verwendung einer Feder hätte zwangsläufig die Federrate erhöht werden müssen um ein Flattern oder Prellen des Ventile zu unterbinden, dieses hätte aber zu einer höheren mechanisches Belastung des kompletten Ventiles geführt.+++



Die ersten Prototypen wurden aus "handverlesenen" Motorenteilen zusammengebaut, somit dürften diese Probleme nicht bei internen Prüfstandsläufen und bei der Zerlegung und Begutachtung nach der Fahrerprobung aufgetreten sein.

Wie schon so oft mussten wahrscheinlich die Techniker dem Drängen der Kaufleute nachgeben und die Maschine zur Auslieferung freigeben, obwohl weiterer Erprobungsbedarf aus technischer Sicht bestand.

Dafür spricht auch die finanzielle Situation bei BMW Motorrad aufgrund der hohen Entwicklungs-, Fertigungs- und Erprobungskosten und dem fehlenden Rückflüss, da noch keine Verkäufe abgewickelt worden sind.

+++Qualitätseinbrüche sind immer möglich, irgendwo Arbeiten da auch mit Sicherheit Menschen, sowohl bei BMW als auch bei deren Zulieferern.

Die K1200S wird auch nicht erst seit Oktober in Serie gebaut, davor gab es Probeproduktionen und, und, und.

Die Erteilung einer Allgemeinen Betriebserlaubnis, die Produkthaftung und X weitere Faktoren zwingen die Herteller schon dazu einen solchen Vorfall sehr ernst zu nehmen, der Imageschaden ist nicht unerheblich und darauf kann bei dem heutigen Markt jeder Hersteller gut verzichten.

Ich möchte in diesem Fall weder verantwortlicher Techniker (Was ist da mit der Fertigung passiert, wie konnte es dazu kommen??????) noch verantwortlicher Kaufmann (Warum wurde nicht mehr Geld in die Qualitätskontrolle gesteckt??????) sein.


Die Fahrzeughersteller haben alle das Problem, dass sich die Entwicklungskosten neuer Modelle zuerst nach einem gewissen Produktionszeitraum rechnen lassen, also tritt der Hersteller zuerst einmal in Vorleistung, das ist sein Unternehmerisches Risiko.
Alle schon angefallenen Kosten und auch jene die noch Anfallen werden (Weiterentwicklung der diversen Baugruppen, Software, usw.), werden von den Käufern der Modelle bezahlt werden, ergo ein Modell möglichst lange im Markt halten, die Entwicklungen auf andere Modelle übertragen (Synergieeffekte nutzen, Baukastenprinzip).
Derjenige der dieses und vieles mehr umzusetzten vermag, am Markt die Fahrzeuge auch noch verkaufen kann, der bekommt dann auch den Lohn des Risikos mit einem vernünftigen Gewinn versüsst.

BMW ist mit Sicherheit gut dabei.+++



Weiteres Neuland betritt BMW auch mit dem völlig neu entwickelten Kassettengetriebe mit den jetzt geradeverzahnten Zahnradsätzen; hier liegen wegen der geringen Laufleistungen unter praxisnahen Gesichtspunkten nur wenig Erkenntnisse über das Verschleißverhalten der Schaltwalzen vor, die aus hochfester Aluminiumlegierung gefertigt werden.

Das Getriebe unterliegt ebenfalls aufgrund der Serienfertigung möglichen Toleranzen, die hör- und spürbare Auswirkungen auf den Schaltwechsel haben können.

Bei der neuentwickelten Mehrscheiben-Ölbadkupplung ist der Einfluss von Ölqualtität und -viskositiät ebenfalls noch nahezu unerforscht. Auch hier scheint es Probleme zu geben, die derzeit noch nicht nach außen gedrungen sind.

+++Ein Kasettengetriebe ist auch nicht grossartig anders aufgebaut als ein anderes Motorradgetriebe, wo sollen da konstruktive Probleme entstehen???

Zwei Getriebewellen, drei Schaltgabeln, eine Schaltwalze, Lager und viele Kleinteile + ein Getriebedeckel der sich seitlich aus dem Motor/Getriebegehäuse ausbauen lässt, das wars, Probleme?????

Die Gerade verzahnten Radsätze sind ein uralter Hut im Motorradgetriebebau, Probleme????????

Die schräg verzahnten Radsätze des R1200GS-Getriebes sind da eher ein Novum, aber auch ohne Probleme.

Wenn, zeigen schon einmal Schaltgabeln Verschleiss, Schaltwalzen dagegen schon deutlich weniger.

Beide Bauteile werden in BMW-Motorrädern seit 1983 in Aluminiumversion in den K-Getrieben verbaut, da gab es nun ja wirklich sehr wenige Probleme.

In den 4V-Boxermodellen kommen auch Schaltgabeln und Schaltwalzen aus Aluminium zum Einsatz.

Probleme die es hier gab sind eher den Radsätzen anzulasten als den Schaltgabeln, geschweige denn der Schaltwalze.

Eine Geriebeserienfertigung ist heute im Fahrzeugbau standart, nichts neues, ein alter Hut, wo sollen da Probleme auftreten?????

Toleranz macht das Leben erst erträglich.

Ich habe noch kein Fernostmotorradgetriebe ausdistanzieren müssen, alles richtig ins Gehäuse eingebaut läuft die Sache.
Schon einmal was von Getriebeproblemen bei den F650-Modellen gehört, ich nicht.

Die Getriebe der K1200S und der F650er sind ähnlicher, als Getriebe der K1200S und K1200RS, aufgebaut.

Warum soll es da Probleme geben???


Wo die F650 gerade erwähnt wurde, diese hat auch eine Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Probleme??????

Wie kann über vermeintliche Probleme gewusst werden wollen, wenn diese noch nicht einmal nach aussen gedrungen sind??????????????????

Was das Öl betrifft gibt es Herstellervorgaben, werden diese eingehalten sind Probleme nicht zu erwarten, wer meint seine K1200S braucht das Hypersupersyntheticöl, bitte sehr, auf eigenes Risiko;
Ist bei Fernostbikes auch nicht anders.

Die Testmöglichkeiten die BMW zur Verfügung stehen gehen über die eines Leistungsprüfstandes hinaus, einen Motor virtuelle 100.000 km im Renntempo durch die Grüne Hölle zu jagen ist da mit Sicherheit ein klacks, das Fahrwerk solchen Strapazen auszusetzen ebenfalls.

Fahr einmal zum FIZ (Forschungs und Ingenieurs Zentrum) in München, allein der äussere Eindruck ist schon nicht schlecht.+++



Bei dem im Gegensatz zur K12RS spiegelbildlich angeordnetem neuen, gewichtsreduzierten Kardanantrieb sind die geringsten Probleme zu erwarten, völlig auszuschließen sind sie jedoch auch hier nicht, da das Drehmoment im Vergleich zur K12RS um über 11% und im Vergleich zur R12GS um mehr als 13% gestiegen ist (Probleme gibt es derzeit bei der Verzahnung im Radträger bei der R12GS).

Kritisch ist auch die Tatsache zu sehen, dass die wälzgelagerten Ausgleichswellen mit doppelter Kurbelwellendrehzahl (über 20.000 U/min) drehen. Hier ist die Geräuschentwicklung und der Verschleiß der Wälzlager im Dauerbetrieb noch unbekannt.

Sehr interessant fand ich den Verweis im Forum, dass die Ölwanne der Trochensumpfschmierung aus hochfestem Kunststoff angefertigt wird. Hier würde mich vor allem das Verhalten der Dauerfestigkeit bei den wechselnden Öltemperaturen im Inneren und den äußeren Umwelteinflüssen im Praxisbetrieb über die Jahre interessieren.

+++Alles was neu ist birgt Risiken in sich, aber eine in Wälzlagern gelagerte Ausgleichswelle die sich mit 22000 1/min maximal dreht??

Die Kräfte sind berechenbar, in fernost und hierzulande auch.
Ähnliche Wellen gibts in Fernostmotoren schon lange, nur dass die teilweise noch höher drehen und auch halten.

Zur Ölwanne: eine Hörensagenverweiskunststoffölwanne mit vermuteter Langzeitserienundichtigkeit gibt es nicht, das gute Stück ist aus einer Aluminiumgusslegierung gefertigt, fertig und kein Problem.+++



Weiterer Knackpunkt im wahrsten Sinne des Wortes ist die Mechanik an dem Scherengestänge des Duolevers, wobei beim Rangieren im Stand wohl die höchste Belastung und somit der größte Verschleiß des Gelenkes auftreten dürfte.

+++Die höheren Belastungen treten mit Sicherheit auf wenn das Motorrad auf einer schlechten Strasse stark negativ Beschleunigt wird.

Die Kugelgelenke die zum Einsatz kommen sind denen der Telelever-Fahrzeuge sehr ähnlich, dort funktionieren sie seit über zehn Jahren problemlos, warum soll es jetzt mit den Problemen los gehen??????+++



Nicht zuletzt ist die Elektronik (CAN-Bus) nicht immer ein Segen (siehe Befestigung Bremslichtschalter R12GS und Ausfall der aufgeschalteten elektronischen Funktionen) und auch hier wird die Zeit zeigen, inwiefern alles problemlos funktioniert.

+++Beim Anblick eines Kabelbaums einer K1200RS im Vergleich zu dem einer K1200S fällt mir nur ein Wort ein: Simpel

Was hat die Befestigung eines Bremslichtschalters mit dem Bordnetz zu tun???
NICHTS.


Die CAN-Bustechnik im Motorradbereich ist neu, der Mechaniker vor Ort muss sich damit auseinandersetzen.
Dieses fordert Wissen wollen, von der Seite des Mechanikers und auch Wissen bereitstellen, von der Seite des Systemherstellers.

Für den der seinen Beruf nicht nur als Job sondern als "Berufung" ansieht ist die erste Forderung, Wissen wollen, Ehrensache.

Das Wissen bereit stellen ist im ureigensten Interesse des Systemherstellers, gerade BMW hat dort in diesem Jahr mit der Neueröffnung eines Schulungszentrums vorbildliches geleistet.+++

Die zuverlässigste Maschine in seinem Sortiment wäre übrigens die (zur Zeit noch gebaute) R1150GS. Nachdem ich aber lieber auf der Straße düse, werde ich wohl noch 4 Jahre warten müssen...

... übrigens: der gibt dieses Jahr aus Kostengründen keine Kalender auf Anordung der Geschäftsleitung heraus, vielleicht wenn ich den K12S-Vertrag unterschrieben habe, hängt der Kalender spätestens 2008 in meinem Büro...


+++Bei soviel Angst vor Problemen würde ich das BMW-Motorradfahren sein lassen, noch besser gar kein Motorrad fahren.

Noch grössere Probleme sind zu befürchten wenn man bedenkt das es Probleme mit anderen Verkehrsteilnehmern geben könnte die Probleme mit der Erfassung von Motorrädern und deren Besatzung haben.

Die Probleme die man dann hat sind meistens sehr problematisch, dagegen sind die hier vorsorglich (??) aufgereihten eventuellen Probleme pillepalle.

Ich habe kein Problem damit wenn Probleme auftreten diese Konkret zu thematisieren, aber das hier ist MIESMACHEREI.+++


Allseits frohe Weihnacht!

Die Probleme am Ventiltrieb sind aus meiner Sicht nicht nur ausschließlich auf die Werkstoffpaarung und auf Härtefehler zurückzuführen, sondern auch auf tripologische Probleme, d.h. mit dem Schmierstoff und dem Verhalten der Werkstoffe zwischen den sich berührenden, mechanischen Teilen und deren konstruktive Auslegung.

Besonders die auftretenden Flächenpressungen zwischen den Nocken und den Schlepphebeln (16 mal vorhanden!) sind bei Leerlaufdrehzahl kritisch und können zu Materialausbrüchen (Pittingbildung) führen.

Wie schon so oft mussten wahrscheinlich die Techniker dem Drängen der Kaufleute nachgeben und die Maschine zur Auslieferung freigeben, obwohl weiterer Erprobungsbedarf aus technischer Sicht bestand.

Dafür spricht auch die finanzielle Situation bei BMW Motorrad aufgrund der hohen Entwicklungs-, Fertigungs- und Erprobungskosten und dem fehlenden Rückflüss, da noch keine Verkäufe abgewickelt worden sind.

Es wurden extra pro Ventil 2 Ventilfedern verbaut um die Ventile in allen relevanten Drehzahlbereichen sanft schliessen zu können.

Bei Verwendung einer Feder hätte zwangsläufig die Federrate erhöht werden müssen um ein Flattern oder Prellen des Ventile zu unterbinden, dieses hätte aber zu einer höheren mechanisches Belastung des kompletten Ventiles geführt.+++

Deiner Aussage entgegen steht ja wohl eindeutig die Einbaulage des Motors und die Verwendung der Schlepphebel, da wären dann Tassenstössel wieder von Vorteil, da flacher bauend.

Durch die zwei Ventilfedern soll ein sicheres verfolgen der Nockenform durch das Ventil und ein sanftes Aufsetzen des Ventiltellers auf den Ventilsitz im Moment des Schliessen gesichert werden und das bei geringstmöglicher Belastung des Ventilschaftes durch Zugkräfte.

Max hat geschrieben:Hallo,

die Schlepphebeltechnik wurde schon vor 30 Jahren in dem Daimler-Benz Motorentyp M110 in einem 2,8l Reihen-Sechszylinder mit 2 obenliegenden Nockenwellen und 185 PS, angewendet.
Dieser Motorentyp hat von der Baureihe 107 SL/SLC sogar die Limousinen Baureihen über 10 Jahre angetrieben.
Zu dieser Zeit gab es nur einfach legierte mineralische HD Mehrbereichsöle wie das CASTROL GTX3.
Mein Typ 107 läuft mit seinem ersten M110 Motor heute noch und ab nächstem Jahr mit H - Kennzeichen.

Heutige Formel 1 Technik schon vor 30 Jahren