K 1200 S - Kupplung Rasseln

[hanswinkelser]

Guten Tag,

ich habe das schon oft beschriebene Rasseln, Sägen und Schlagen der Kupplung bei meiner K1200S und möchte hier Fragen ob das schon jemand durch eigene "Untersuchungen" und Umbauten lösen konnte.

Bzw. ob jemand die genaue Ursache der Geräusche kennt ?
Ich würde das sonst gerne in Angriff nehmen und den Fehler im System suchen und eine Lösung ausarbeiten.
Eine entsprechende Teilesuche habe ich hier schon abgesetzt:

viewtopic.php?f=12&t=6607502

Es würde mich freuen, wenn jemand mir den Einstieg erleichtern könnte. Ansonsten muss ich eben bei NULL anfangen.
Ich habe übrigens Erfahrungen in der Modifikation von Motorteilen und Umbauten am Motor.
Bislang aber eher bei Japanern.

Meine Ausbildung: Lehre als Maschinenschlosser / Studium Maschinenbau an der RWTH in Aachen

Danke und Grüße in die Runde, ... Karsten aus Aachen

[Tourenfahrer]

Guten Tag,

ich habe das schon oft beschriebene Rasseln, Sägen und Schlagen der Kupplung bei meiner K1200S und möchte hier Fragen ob das schon jemand durch eigene "Untersuchungen" und Umbauten lösen konnte.

Bzw. ob jemand die genaue Ursache der Geräusche kennt ?
Ich würde das sonst gerne in Angriff nehmen und den Fehler im System suchen und eine Lösung ausarbeiten.
Eine entsprechende Teilesuche habe ich hier schon abgesetzt:

http://bmw-k-forum.de/viewtopic.php?f=12&t=6607502

Es würde mich freuen, wenn jemand mir den Einstieg erleichtern könnte. Ansonsten muss ich eben bei NULL anfangen.
Ich habe übrigens Erfahrungen in der Modifikation von Motorteilen und Umbauten am Motor.
Bislang aber eher bei Japanern.

Meine Ausbildung: Lehre als Maschinenschlosser / Studium Maschinenbau an der RWTH in Aachen

Danke und Grüße in die Runde, ... Karsten aus Aachen

Willkommen hier im Forum

Ich schätze das du über diese Thema hier im Forum 100000000000000 Beiträge finden wirst
also bitte mal die Suchfunktion benutzen

Du hast schliesslich an der RWTH Aachen studiert, also sollte fundierte Recherche/Suche kein Problem sein

[Vessi]

da gibbet nur eine lösung...

https://goo.gl/images/8e67Df

per Tapa

[Chucky1978]

da gibbet nur eine lösung...

https://goo.gl/images/8e67Df

per Tapa

Das stimmt nicht...
Diese Lösung gibts auch
https://www.louis.de/produktkategorie/m ... kation/590

[MichiC]

Hi, auf YouTube findest du das Video eines Spaniers in dem dein Problem behandelt wird. Ist zwar auf spanisch ist aber alles gut zu sehen. Das Rasseln liegt an den Torrsionsfedern.

Gruß Micha

Suche: k1200s clutch

[BoF]

Auf YouTube gibt's ein paar Videos dazu (sind in englisch). Schau Dir mal die Videos von "sharealike1" an. Außerdem gibt es einen Thread auf i-bmw.com. Da geht es genau um dieses Thema.

Gruß Uli

[hanswinkelser]

Hi, auf YouTube findest du das Video eines Spaniers in dem dein Problem behandelt wird. Ist zwar auf spanisch ist aber alles gut zu sehen. Das Rasseln liegt an den Torrsionsfedern.

Gruß Micha

Suche: k1200s clutch

Hi Michi ... genau den habe ich gestern Nacht noch gefunden ... angeschrieben und heute schon alle Unterlagen zu dem Thema erhalten.
Inklusive Maßen und Typenbezeichnungen der benötigten Federn.
Und auch noch 8 GB an Videos, Dokus zu unterschiedlichen Umbauten usw. Eine echte Fundgrube.
Gut wenn man in der Schule Spanisch als zweite Sprache hatte

Es sind übrigens nicht NUR die Federn am Rasseln schuld.

Und einen Kupplungskorb zum Vorbereiten und experimentieren habe ich bei "Marktplaats.nl" gefunden. Für 40 €.

Ich komme voran .

Danke für den Tipp !

[MichiC]

Hi, freut mich dass ich helfen konnte. Super wäre jetzt wenn du die ganzen Videos deutsch untertitelst und hier einstellst Dann haben wir alle was davon. Halt uns auf dem Laufenden.

Gruß Micha

[Chucky1978]

Ohne Scherz... Erspare dir die Arbeit.

Das Rasseln ist normal und auch nur wennn überhaupt kurzfristig weg zu bekommen. Nach kurzer Zeit fängt es wieder an.

Dieses "Problem" ist Modell und Hersteller übergreifend Konstruktionsbedingt gegeben.

Rasseln kann auf ein anstehenden Defekt hinweisen, aber wohl in den meisten Fällen ist das Gehör der User einfach zu sensibel eingestellt.

Anstatt dort hunderte von Euro zu investieren für eine Sache die rein praktisch keinen Mehrwert hat, gehe davon lieber schön essen oder investiere es in die Altersvorsorge.

Ich habe mich damit wie viele andere "verrückt" gemacht, und die Fehler gesucht/gefunden wo keine wirklichen waren. Mehr als unnötige WInterbastelarbeiten sind es m.E. aber nicht. Ausnahmen bestätigen die Regel, die Kupplung der K1200 ist kein Kind von Traurigkeit, aber ab einem gewissen Baujahr/Wartungsstand zerpflückt sie sich nicht mehr von selbst.
Das Geld ist besser in einen neuen Helm, in eine wenn anstehend neue Kupplung oder als Anzahlung in ein neues Motorradmodell aufgehoben

[hanswinkelser]

Hi, freut mich dass ich helfen konnte. Super wäre jetzt wenn du die ganzen Videos deutsch untertitelst und hier einstellst Dann haben wir alle was davon. Halt uns auf dem Laufenden.

Gruß Micha

Hi, freut mich dass ich helfen konnte. Super wäre jetzt wenn du die ganzen Videos deutsch untertitelst und hier einstellst Dann haben wir alle was davon. Halt uns auf dem Laufenden.

Gruß Micha

Du, das habe ich mir nicht wirklich vorgenommen.
Aber zum Video von "Hondakiller", dem Spanier der das Video gemacht hat gibt es ein umfassendes PDF mit allen mechanischen Eingriffen an der Kupplung. Das könnte man übersetzen, ist nicht so viel.
In einem englischen Forum schildert ein erfahrener Kupplungs-Spezi seine Eingriffe an der Schmierung ... und auch an den Federn.
(404)

Beides gehört wohl zusammen. Insgesamt sind es 3 Punkte, die überarbeitet werden sollten.

1. Die Schmierung durch die Getriebewelle. Also die Ölmenge, die in die Kupplung eingebracht wird.
Das scheint mir der Auschlaggebende Punkt (!) zu sein.
2. Der Öl-Einbringpunkt in die Kupplung. Es wird Stirnseitig und in mittlerer Lage durch "Schleudern" in die Kupplung eingebracht.
Der höchstbelastete Punkt liegt jedoch am Wellenstumpf direkt am Boden der Kupplungsglocke.
Das zeigen auch die Verschleißbilder.

3. Das Ersetzen der ermüdeten Federn.

Punkt 3 ist der unwesentlichste, aber zugleich der notwendigste. Er kann Folgeschäden nach sich ziehen.

Warum ?
Die Massen befinden sich am Boden der Aluglocke und dem übertragenden Zahnradpaar.
Aluminium ist ein drei mal besserer Wärmeleiter als Stahl und gibt seine Wärme schnell wieder ab.
Außerdem hat die Glocke die größte Oberfläche.

Die Wärme fließt an die Stahlteile ab und sammelt sich dort. In einem Wärmebild würden die Federn sich deutlich abheben.
Außerdem erwärmen sie sich ohnehin unter der dauerhaften Dynamischen Last stark.
Die Federn haben zudem wenig Kontaktfläche im Vergleich zu allen anderen Bauteilen.

Wenn die Öl-Schmierung nicht ausreicht, hat das zwei Dinge zur Folge: Mehr Reibung und weniger Wärmeabfluss aus dem System -> das führt zu mehr Wärme am Reibplattenpaket und den Stahlteilen. (Siehe Verschleißbilder)

Wenn dieser Fehler bei der Konstruktion nicht berücksichtigt worden ist (und in der Regel berücksichtigt man keine Fehler, man sieht Toleranzen und Sicherheiten vor), ... dann erwärmt sich das Ganze über die angenommenen Parameter.

Hier dürfte man bei der Kupplung von max. 80°C Norm-Betriebstemperatur ausgegangen sein. Das wäre eine typische. Annahme.
Entweder hat man experimentiert und gemessen (unter normalen/Idealen Bedingungen) oder ist davon ausgegangen, das es schon passt. 80°C ist auch die Bemessungsgrenze von Federstahldraht der normalen Güteklasse nach EN 10270-1, der in fast allen Kupplungen eingesetzt wird.

Versagt die Schmierung, dann steigt die Temperatur der Kupplung höher.
Kupplungsschlupf durch Zündungen insbesondere bei Motoren ohne Schwungmassen (und die K1200S hat keine Schwungmassen) ist normal. Insbesondere bei Vollast ab 85%. Deshalb führt mehr Öl in der Kupplung nachweislich auf dem Leistungsprüfstand zu weniger übertragener Leistung. Die Federn sind maximal gestaucht und jede Leistungsspitze aus Zündungen führt zu minimalem Schlupf, bis die Federn wieder etwas Reserve haben um die nächste Leistungsspitze zu verarbeiten.

Bei mehr als 80°C leiden die Federn deutlich mehr als im Normbetrieb unterhalb von 80°C.
Da jede Zündung + Kompression eine Lastspitze in die Federn überträgt, werden diese bei jeder Fahrt mehrere hunderttausend mal gestaucht. Dadurch verkürzen sie sich, wenn sie zu warm werden.

Und das passiert immer wieder ... solange man die Temperatur nicht berücksichtigt.
Verwendet man einfach nur härtere Federn, kann es zu Getriebeschäden kommen, da die Dämpfung nicht mehr stimmt.
Lager und Zähne an den Antrieben könnten beschädigt werden. (Pitting)

Die Lösung wäre es statt der eingesetzten Federn auf "Ventildrahtfedern n. EN 10270-2" zurückzugreifen, die die gleichen Dynamischen Eigenschaften haben wie die originalen. Die müsste man aber aufgrund der leicht unterschiedlichen Eigenschaften neu dimensionieren. Länge 32 mm DN20 mm Drahtstärke 4,5-4,8 mm (Die Steigung wäre dann noch zu bestimmen).
Ventildrahtfedern sind bis 160°C stabil und für dauerhafte starke Stauchung bei höheren Temperaturen ausgelegt.

Sie kosten aber auch etwas mehr, weil sie mehrmals angelassen und gekühlt werden.
Außerdem wird der Stahl länger gewalzt und Ölschlussvergütet, bevor er gezogen wird.

Die Änderungen an der Kupplung der K1300S zeigen ähnliche Punkte. Zusätzliche Ölbohrung, Mehr Ölfluss durch die Zentraldüse durch geänderte Öffnung. Auch der Anschlusspunkt an den Antrieb der Ölpumpe wurde in der Hinsicht überarbeitet, das die Kupplung härtere Federn verträgt. (2 "Slots" statt 6 kleiner Zapfen).
Und aus Fotos ersichtlich etwas "runderer Federdraht", was für Ventilfederdraht spricht. Dieser wird wesentlich präziser hergestellt und bearbeitet. Wer schon mal eine Ventilfeder aus einem Zylinderkopf und eine aus einer Kupplung in der Hand hatte, der weiß was ich meine.

(Das alles sind nur plausible Annahmen aus allem was ich bislang in Spanischen, Englischen und Amerikanischen Foren gelesen und gesehen habe, bzw. was mir von dort geschildert wurde. Plus meine Erfahrung und persönliche Kenntnisse.)

Jetzt müsste man es ausprobieren und einige tausend Kilometer fahren.

Eine schöne Arbeit für die kommende Wintersaison

[Vessi]

Ohne Scherz... Erspare dir die Arbeit.

Das Rasseln ist normal und auch nur wennn überhaupt kurzfristig weg zu bekommen. Nach kurzer Zeit fängt es wieder an.

Dieses "Problem" ist Modell und Hersteller übergreifend Konstruktionsbedingt gegeben.

yepp...isso....
hatte bei meiner k12s bei 50000 ne komplette kupplung der 1300er bekommen...
und die rasselte nach 1-2000km genau wie die alte....

wie schon gesagt.....ohrenstöpsel....

[MichiC]

Hi,
lass dich nicht von deinem Unternehmen abhalten. Ich glaube nicht das jede K12S eine neue Kupplung besitzt sondern nur die die verheizt wurden. Eine Sammlung von Daten und Modifikationen ist hier im Forum sicherlich zu gebrauchen. Die Maschinen werden nicht jünger und jeder der schrauben kann wird froh sein über solche Daten. Irgendwann lohnt es sich. Spätestens wenn die K ein H-Kennzeichen bekommt oder der Stundensatz beim Freundlichen die 120er Marke durchbricht.

Viel Spaß bei deinem Projekt

Gruß Micha

[Schrauber]

Du hast noch einen eintscheidenden Punkt vergessen: Die Reibpaarung der Kupplungs-Reibscheiben. Die Inneren Scheiben sind aus Stahl. Jeweils ganz außen (zum Motor und zum Gehäusedeckel hin) war wohl zu wenig Platz. Deshalb ist hier keine Stahlscheibe sondern direkt der Kupplungskorb aus Alu. Nicht nur das Alu verschleißt deutlich schneller als Stahl, sondern auch der Reibbelag. Vermutlich durch die aus dem Alu Abrieb entstehende "Schleifpaste".

Mehr Öl bringt auch hier, besonders außen zum Gehäusedeckel hin, Besserung. Da wird aber nur an den Symptomen gebastelt, nicht an der Ursache. Die K1300S hat, soweit ich weiss, auch außen eine Stahlscheibe zusätzlich.

[Patrique]

Nein hat sie nicht.
Der aufbau der K12 / K13 kupplung ist identisch.
Alu - reibscheibe - stahlscheibe - etc etc etc - reibscheibe - alu.

Der einzigste unterschied ist, das es mehrere varianten der ersten/letzten reibscheibe gibt.
Also, "normal" breite reibscheiben im gesamten packet.

Eine schmale reibscheibe mit federdraht als anti hoppel lösung (ganz gefährlich wenn der draht bricht)

Eine schmale reibscheibe mit flach feder und stahlring als anti hoppel lösung.
(Aktuellste version der K13 die auch als austausch für die K12 verkauft wird)

Ich kenn jemand, der hat die zwei Alu hälften um jeweils 2,5mm abgedreht und dann 2 extra stahlscheiben eingesetzt.
Bei ihm hatte sich die schmale scheibe ins Alu gefressen.

[hanswinkelser]

Nein hat sie nicht.
Der aufbau der K12 / K13 kupplung ist identisch.
Alu - reibscheibe - stahlscheibe - etc etc etc - reibscheibe - alu.

Der einzigste unterschied ist, das es mehrere varianten der ersten/letzten reibscheibe gibt.
Also, "normal" breite reibscheiben im gesamten packet.

Eine schmale reibscheibe mit federdraht als anti hoppel lösung (ganz gefährlich wenn der draht bricht)

Eine schmale reibscheibe mit flach feder und stahlring als anti hoppel lösung.
(Aktuellste version der K13 die auch als austausch für die K12 verkauft wird)

Ich kenn jemand, der hat die zwei Alu hälften um jeweils 2,5mm abgedreht und dann 2 extra stahlscheiben eingesetzt.
Bei ihm hatte sich die schmale scheibe ins Alu gefressen.

Da ich noch keine Kupplung in Händen halte, kann ich dazu noch nicht so viel sagen.
Die Haftreibung μH zwischen Stahl und Aluminium liegt ungeschmiert bei ca. 0,25.
Vorausgesetzt die Oberflächen sind sauber bearbeitet und nicht übermäßig rauh.
Geschmiert liegt der Reibwert bei Ca. 0,05. Also einem fünftel.
Die zusätzliche Bohrung direkt über dieser Position, sowie eine polierte Stahloberfläche des letzten Ringes kann hier
schon ausreichend sein um deutlich länger zu halten. Aluminium bildet durch Abrieb eine Gleitschicht, die zuverlässig verhindert, das der Stahl angegriffen wird. Das Polieren hält also lange (vorausgesetzt die Schmierung versagt nicht).
Natürlich geht das zu Lasten des Aluminiums.

Der Verschleiß hat dann ein Ende, wenn sich der Stahlring ein leichtes "Bett" in das Aluminium gegraben hat. Wenige Hundertstel reichen schon. Dann "Schwimmt" die Stahlscheibe auf einem Aluminium-Öl Gemisch. Das ist eine sehr gute Gleitschicht.
Nur muss auch dann das Öl immer da sein. Kein Öl -> starker Abrieb.

Ich denke das die Entwickler das alles schon berücksichtigt haben, ... nur die Schmierung muss IMMER vorhanden sein.
Stahl und Aluminium wird oft zusammen verwendet. Man denke an Zylinderkopf und Nockenwellen, die oft ohne Lagerschalen ausgeführt werden, wohl aber mit Ölbohrungen ausgestattet sind. Die halten auch sehr, sehr lange.
Den minimalen Verschleiß nimmt man dabei in Kauf.

Verschleißpaarungen sind "üblich" -> Sinterbuchsen aus Bronze und Stahlwellen halten auch sehr lange und schmieren sich selbst auch trocken oder mit minimalsten Ölmengen.

Ich denke man wird es einfach testen müssen und nach 10.000 km wieder zerlegen um diese Annahmen zu prüfen.