Phoenix hat geschrieben:...brauchts die?!? Ciao
Phoenix
Sehr gute Frage
Am ehesten könnten die Macher von Mobil-Tech dazu Stellung nehmen, die werden´s ja schon reichlich getestet haben. Wer erbarmt sich, eine Anfrage zu starten
Helmut, Du vielleicht
Bist doch eindeutig der Erfahrenste in diesen Dingen
Ich bin für Helmut...
Anbei noch´n bißchen AHK-Technik transparent gemacht, schließlich wolle mer doch alle´n bißchen schlauer sein als der andere, gell
Jeder will sie haben, alle reden davon. Hier wird erklärt, wie sie funktioniert:
Wer braucht überhaupt eine Antihopping-Kupplung? Bringt die nicht nur den Rennfahrern was, und wenn, Was bringt sie ihnen? Diese und noch viele andere Fragen schwirren durch die Köpfe der Motorradfahrer, wenn man das Stichwort „Antihopping" in die Runde wirft. Mittlerweile ist dieser Begriff durchaus geläufig, und in vielen Kreisen - gleich ob Crosser, Roadracer, sportlicher Straßenfahrer oder Drifter - ist man davon überzeugt, dass man mit so einem Wunderding schneller und sicherer unterwegs sein kann. Im Supermoto-Fall kommt' noch ein dicker, fetter Punkt dazu: das Driften soll damit sagenhaft einfach funktionieren!
Stempeln
Doch was macht dieses unscheinbare Ding überhaupt notwendig? Um das zu verstehen, muss man sich mit den Kräften beschäftigen, die beim verzögernden Herunterschalten auftreten. Beim Beschleunigen gibt der Motor seine Kraft über Kupplung, Getriebe und Kette in Fahrtrichtung an das Hinterrad weiter. Das heißt, auf die Kette herrscht permanenter Zug in Fahrtrichtung. Schließt man nun die Drosselklappen oder schaltet gar einen Gang herunter, ohne die hintere Bremse zu betätigen, wirkt die relative Kraft auf Kette und Getriebe nun in die andere Richtung. Der Reifen dreht sich schneller als es die Motordrehzahl zulässt, und das Motorbremsmoment verpufft im ersten Augenblick im Spiel des gesamten Antriebsstranges. Erst wenn dieses vollständig ausgebraucht ist, wird das Hinterrad - abrupt - abgebremst, dann aber sofort wieder vom Asphalt beschleunigt und versucht nun im Gegenzug über die Kupplung den Motor zu beschleunigen. Bei jedem dieser Vorgänge wirkt nun das erwähnte Spiel im Antriebsstrang mit. Geraten diese gegenläufigen Kräfte in die passende Schwingung, beginnt das Hinterrad zu stempeln. Ab diesem Zeitpunkt ist das Motorrad nicht mehr, oder nur mehr sehr schwer zu steuern, an motiviertes Einlenken ist nicht mehr zu denken.
Motorbremse
Doch selbst wenn es nicht soweit kommt, dass das Hinterrad willenlos über den Asphalt springt, kann das Herunterschalten und das dadurch auftretende Bremsmoment des Motors unangenehme Folgen haben. Speziell bei der Kombination aus viel Hubraum und wenigen Zylindern ist die Verzögerungswirkung des Motors so vehement, dass - wenn man nicht mit voller Aufmerksamkeit und beherztem Zwischengas in den nächst kleineren Gang wechselt - beim Einkuppeln das Hinterrad kurzfristig blockiert. Nach diesem kurzen Moment dreht der Hinterreifen dann den Motor - wieder über das Zwischenstück Antriebsstrang und Kupplung - gegen sein eigenes Bremsmoment hoch bis in Regionen, die er besser nicht erreichen sollte.
Das führt zwar nicht unbedingt zum unmittelbaren Motorschaden, aber der Lebensdauer des Motors ist das definitiv nicht zuträglich. Die Antihopping-Kupplung arbeitet nun in der Art und Weise, dass sie das Bremsmoment, das der Motor über die Kupplung auf das Getriebe, den Antriebsstrang und das Hinterrad ausübt, bis zu einem gewissen Grad beschränkt. Damit verhindert sie, dass das Hinterrad zuerst abrupt gebremst wird und unmittelbar danach den Motor hochdreht. Technisch funktioniert das bei allen am Markt befindlichen Systemen ähnlich: in der Regel ist der innere Kupplungskorb zweigeteilt. Sein innerer Bereich ist wie bei üblichen Kupplungen fest mit der Kupplungswelle verbunden, während der äußere Teil - auf dem die Stahlscheiben sitzen - über eine Schrägverzahnung bewegt werden kann.
Arbeitsweise
Treibt also der Motor das Rad an, arbeitet eine Antihopping-Kupplung genau wie ein übliches Serien-Teil. Die Kurbelwelle treibt über Zahnräder den äußeren Kupplungskorb an, der mit den Reibscheiben verbunden ist. Die Stahlscheiben sind mit dem inneren Kupplungskorb verbunden und werden von den Kupplungsfedern gegen die Stahlscheiben gedrückt. So entsteht über die Scheiben der Kraftschluss zwischen äußerem und innerem Korb. Dieser gibt die Kraft nun an das Getriebe weiter und bewegt so das Hinterrad in Fahrtrichtung. Betätigt man den Kupplungshebel, drückt man direkt gegen die Kupplungsfedern. So haben die Stahl- und die Reibscheiben keine Verbindung miteinander, und das Getriebe und die Kurbelwelle können sich unabhängig voneinander drehen. Schaltet man nun herunter, wird der innere Korb vom Getriebe beschleunigt und dreht deutlich schneller als der äußere, mit der Kurbelwelle verbundene Korb. Bis hierhin arbeiten eine übliche und eine Antihopping-Kupplung identisch. Erst wenn man den Kupplungshebel loslässt, beginnt der Unterschied. Mit einer Standard-Kupplung muss man sanft einkuppeln, um den Druck zwischen Stahl - und Reibscheiben nur langsam zu erhöhen. So können sich die unterschiedlichen Drehgeschwindigkeiten des inneren Korbes (Hinterrad) und äußeren Korbes (Kurbelwelle) über den Schlupf zwischen den Scheiben langsam aneinander anpassen. Kuppelt man jedoch zu schnell ein, steigt auch der Druck auf die Scheiben zu schnell an. Damit passen sich die Drehgeschwindigkeiten von Kurbelwelle und Hinterrad zwar auch aneinander an, allerdings viel zu abrupt. Was darin resultiert, dass das Hinterrad „blockiert" und der Motor extrem hoch gedreht wird.
Antihopping
Die Antihopping-Kupplung übernimmt im Prinzip die Arbeit der gefühlvollen Kupplungshand: hat man bei gezogenem Kupplungshebel einen Gang herunter geschaltet, sind der innere, schnell drehende Korb und der äußere, langsamere nicht miteinander verbunden. Mit der Antihopping-Kupplung kann man nun den Hebel schlagartig loslassen. Normalerweise würden ab jetzt die Kupplungsfedern wieder den vollen Druck auf das Scheibenpaket ausüben. Die zweigeteilte, über eine Schrägverzahnung kombinierte Bauweise des inneren Kupplungskorbes verhindert dies aber. Das Getriebe dreht den inneren Teil des inneren Korbes, der äußere Korb bremst über die Reibscheiben und den Druck der Kupplungsfedern den äußeren Teil mit den Stahlscheiben. Dadurch hebt sich der Außenteil des inneren Korbes ab und verringert so den Druck zwischen Stahl- und Reibscheiben, es kommt kein Kraftschluss zustande, die Kupplung schleift. Das tut sie so lange, bis die Drehgeschwindigkeit des äußeren identisch mit der des inneren Kupplungskorbes ist, Erst dann senkt sich der Außenteil des inneren Korbes wieder in den Innenteil. Ab hier arbeitet die Antihopping-Kupplung wieder genau so wie eine Standard-Kupplung
Vorteile
Das Prinzip der Antihopping-Kupplung ist keine Erfindung der letzten Jahre. Vor allem in großvolumigen Choppern japanischer Herkunft wird diese Bauweise schon seit Beginn der 80er im Serienbau angewendet. Anders wäre das Bremsmoment, das diese Hubraummonster beim Herunterschalten aufbringen, auch kaum zu bewältigen. Im Bereich der Straßensport-Motorräder ist man - zumindest auf internationalem Superbike-Niveau - ebenfalls schon seit gut 12 Jahren mit Antihopping-Kupplungen unterwegs. Dort nutzt man hauptsächlich den Vorteil, dass die nervösen Superbikes in den Bremszonen stabiler bleiben und weiter und mit höherem Speed in die Kurven gebremst werden kann. Beim Supermoto ist der große Pluspunkt der, dass das lästige Stempeln des Hinterrades vollständig eliminiert werden kann, und - beinahe noch wichtiger - das Bike lässt sich viel einfacher in den Drift bringen. Der Fahrer muss keinen Gedanken an die Kupplung verschwenden, sondern kann seine gesamte Aufmerksamkeit der Querreiterei widmen. Dieser Umstand erleichtert nicht nur Hobby-Driftern oder Anfängern die Arbeit in den Bremszonen, auch viele Profis sind überzeugt von den schleifenden Helfern. Obwohl VDB, Delepine und Co. garantiert genug Gefühl in ihrer linken Hand haben, vereinfacht es die Sache ungemein, wenn man in der Hitze des Gefechts den Focus auf Gegner und Linienwahl richten kann.
von Bugi » 05.04.2006, 17:38 
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(First Turn this year: 16.4.06)
Und da schliesse ich mich nicht aus!!
