K1300GT hat mehr Power als K1600GT

[KDouze]

K1300GT hat mehr Power als K1600GT

Hier ein kleiner Beitrag von ashonbikes.com :


BMW K1600GT torque comparison
Kevin Ash

Considering BMW’s claim of huge torque figures at low revs for the new K1600GT (full riding review here) and the GTL, which has an identical engine and drive line, it’s something of a surprise to find the bike demands a downshift or two to accelerate sharply when overtaking.

It’s not bad, but it doesn’t feel as if it has the punch of BMW’s own K1300GT, so I’ve compared various figures taking the overall gearing into account. What matters here is not the torque at the crankshaft but the torque at the rear wheel, as it’s this which is driving against the Tarmac. Both bikes have the same rear tyre outside diameter, so we can ignore that.

K1600GT power and torqueK1600GT power and torqueK1300GT power and torqueK1300GT power and torqueCalculating rear wheel torque is simple when you have the various gear ratio figures, as all you need to do is multiply the primary drive ratio, the gearbox ratio (I’ve used top gear for both bikes) and the final drive ratio – fortunately BMW provides all of these.

I’ve taken torque figures at 2,500rpm and 3,500rpm for both bikes from the two graphs you can see on this page.

The figures are as follows:

K1300GT
Primary drive – 1.559:1
Top gear – 1.015:1
Final drive – 2.82
Overall ratio – 4.46
Torque @ 2,500rpm – 98Nm
Torque @ 3,500rpm – 113Nm

Rear wheel torque @ 2,500rpm – 437Nm
Rear wheel torque @ 3,500rpm – 504Nm

K1600GT
Primary drive – 1.617:1
Top gear – 0.788:1
Final drive – 2.75
Overall ratio – 3.50
Torque @ 2,500rpm – 145Nm
Torque @ 3,500rpm – 154Nm

Rear wheel torque @ 2,500rpm – 507Nm
Rear wheel torque @ 3,500rpm – 539Nm

The 1600 clearly has more rear wheel torque, particularly at 2,500rpm, but there’s another factor to take into account, which is the overall weight. BMW claims 319kg for the K1600GT with 90 per cent fuel load and no panniers. I’ll add another 6kg for these and 90kg for the rider, taking the total to 415kg.
The K1300GT has a claimed weight with panniers and a full tank of 288kg. I’ll take 2kg off that for the 90 per cent fuel load and add the same 90kg rider, for a total of 376kg.

This produces rear wheel torque per kilogramme figures as follows:

K1300GT
@ 2,500rpm – 1.16Nm/kg
@ 3,500rpm – 1.34Nm/kg

K1600GT
@ 2,500rpm – 1.22Nm/kg
@ 3,500rpm – 1.30Nm/kg

The GTL's figures meanwhile are:
K1600GTL
@ 2,500rpm – 1.15Nm/kg
@ 3,500rpm – 1.23Nm/kg

So, the 1600GT has 6 per cent more torque per kilogramme at 2,500rpm (at the rear wheel) but 3 per cent less at 3,500rpm, a typical rpm figure when overtaking. This already suggests it's going to feel less muscular than the K1300GT as the speed builds at this level, while the GTL never beats the 1300 in this range, but there's more to it than that...

This still isn’t the whole story – sorry, there's more maths to come...

Comparing the 1300GT and 1600GT at the same rpm isn’t what happens on the road. When you’re riding, it’s road speed that counts, for example when you’re following a car at 60mph (100kph), it’s how the bike responds in top gear at that speed which matters to how easily it overtakes, and the rpm is different on each bike.

I’ll stay metric for this because the sums are much easier, and work backwards from each bike travelling at 100kph.

100kph = 27.8m/s
Rear wheel circumference is 2m so rear wheel rpm is 13.9 revs per second, which is 834rpm. This is the same for both the 1300 and the 1600.

To get engine rpm for each bike at this road speed, multiply the wheel rpm by the overall transmission ratios.

K1300GT: 4.46 x 834 = 3,719rpm @ 100kph
K1600GT: 3.50 x 834 = 2,919rpm @ 100kph

The 1300 then is revving higher at 100kph, so we must read the engine torque from the graphs at these different rpm figures:

K1300GT: 113Nm @ 3,719rpm
K1600GT: 151Nm @ 2,919rpm
The 1600 is little different, but the 1300 has gained a lot.

This leads to the following rear wheel torque figures:
K1300GT: 113 x 4.46 = 504Nm
K1600GT: 151 x 3.50 = 528Nm

And from those, the rear wheel torque to weight ratios:
K1300GT: 1.34Nm/kg @ 100kph
K1600GT: 1.27Nm/kg @ 100kph
K1600GTL: 1.21Nm/kg @ 100kph

Conclusion:
In other words, the K1300GT has 5.5 per cent more wheel torque per kg available at the back wheel than the K1600GT at 100kph (62mph), and 10.7 per cent more than the GTL. So despite the engine specs, the GT is the faster top gear accelerator at these speeds.

On top of this, further factors need to be taken into account. One is the 1600’s larger frontal area, which means more drag to overcome, and as the speed builds this becomes very significant because drag increases with the square of speed. The second is the nature of the power delivery: the K1300GT has quite an aggressive throttle response compared with the six-cylinder bike’s sophisticated, smoother response which softens the initial acceleration.

A bit of feel, but mostly physics...


http://ashonbikes.com/content/bmw-k1600 ... comparison

[BMW-Eifel]

thanks for these overall important information, but
- sorry- the power (also torque, midrangepower a.s.o)
both of them is more than suficiant for a funny cruising.

best regards

achim

[KDouze]

thanks for these overall important information, but
- sorry- the power (also torque, midrangepower a.s.o)
both of them is more than suficiant for a funny cruising.

Darum geht es ja garnicht in dem Artikel.

Es geht darum, dass die K13GT in den entscheidenden Drehzahlbereichen (Überholmanöver) mehr Drehmoment gemessen an ihrem Gewicht hat. Außerdem hat sie nicht die breite Front der 16GT und daher weniger Winddruck und reagiert schneller aufs Gasgeben.

Man müsste das mal testen

Schöne Ostergrüße an alle!

[Lachgummi]

Sehr interessanter Artikel.

Der eine oder andere (ich auch) mag ja durchaus gedacht haben, dass die 16er mehr Zylinder, deutlich mehr Drehmoment aber nur etwas mehr Gewicht hat und deshalb flotter als eine 13er sein müsste.

Ich sollte vielleicht endlich mal 'ne Probefahrt machen. Aber ich bekomm sie nur für eine Stunde. Dabei will ich sie mal auf einer Ganztagestour ausgiebig testen. Aber auch mit dem Angebot einer Bezahlung habe ich bislang keine Zusage bekommen.

[Hirsch]

Sehr interessanter Artikel.

Der eine oder andere (ich auch) mag ja durchaus gedacht haben, dass die 16er mehr Zylinder, deutlich mehr Drehmoment aber nur etwas mehr Gewicht hat und deshalb flotter als eine 13er sein müsste.

Ich sollte vielleicht endlich mal 'ne Probefahrt machen. Aber ich bekomm sie nur für eine Stunde. Dabei will ich sie mal auf einer Ganztagestour ausgiebig testen. Aber auch mit dem Angebot einer Bezahlung habe ich bislang keine Zusage bekommen.

...ich hatte die 16er nur ca. ne halbe Stunde fahren können. Tolles Motorrad, ich war begeistert. Trotzdem war die Zeit zu knapp für ein objektives Resüme. Aber wenn du mit deiner 1300 GT zufrieden bist, dann behalte sie doch, bis die 1600 "ausgereift" ist.

[Meister Lampe]

Ihr müßt etwas nördlicher Fahren , so bis zum Ruhrgebiet , da kann man sie den ganzen Tag mal fahren ... und die 13er hat etwas mehr Leistung und ist sportlicher zu bewegen als die 16er , obwohl für ein 319 kg Gefährt läßt sie sich prima bewegen und wer etwas mehr Zeit hat bei Touren , hat mit der 16er ein schönes Tourenmoped .

Gruß Uwe

[gordonmay]

Jo, Leute,

schreibt auch Motorrad, dass 13 besser durchzieht und im oberen Bereich besser beschleunigt.

Meine 2. Probefahrt (Autobahnvollgas) einer 16 GT der NL FfM brachte ein subjektiv ähnliches Ergebnis.

Der Vorteil der 16 liegt im schönen Fahren "Gleiten oder ist Schweben der Richtige Ausdruck ?" im unteren Geschwindigkeitsbereich, in der Abwesenheit von Vibrationen über alle Drehzahlbereiche und im besseren Windschutz. Dazu ist die Bedienung, einmal dran gewöhnt fast besser als auf meiner 12. Linke Hand locker auf den linken Lenker, ganz innen und teilweise auf den Bedienungsteilen und Hichthupe, Hupe, Dreh-/Kipprad, Scheibe, Blinker setzen und zurücknehmen funktionieren einwandfrei ohne dass ich die Handauflage verändere. Es pendelte aber auch gar nichts bei der Fahrt. Völlig stabil (182cm, 101kg) mit mir im Sattel (Sitz oben, Scheibe fast ganz oben, Koffer nahezu leer, kein Topcase)

Ich konnte die Kiste übrigens 2,5 h haben, bekam sie direkt warm vom Vorgänger und nach mir sollte auch nochmal jemand fahren.

Lieferzeit Juli, Preisnachlass etwa 5 %, Inanzahlungsnahmeangebot meiner alten 12: Kannste vergessen.

Bewertung (ohne Kosten) meinerseits:

16 GT: 1 -
12 GT: 2 +

(Übrigens: Die Kiste schluckte knapp 8 l Super auf 100 km)

Fazit:

Also Typen, die (wie ich) gerne auf AB schnell fahren bekommen keine besseren Fahrleistungen als mit 12/13 GT. Dafür ist der Komfort deutlich besser.

Leute, die nur ein Bike haben wollen, können zugreifen. Das Ding ist schon jetzt nahezu perfekt.

Wer warten kann und will wartet wie ich auf:

schönere Farben
6 in 1 Auspuff
20 bis 40 PS Mehrleistung
bessere Verfügbarkeit im Markt
Zulassung des BT 23 (in Sonderkennung)

Das Thema GT ist für mich jetzt geklärt (ich behalte vorerst meine 12), nun klär ich mit der Preisdifferenz das Thema Supersport.

Also übt Euch doch einfach mal in Geduld